Автомобилист

2.0

2,0-литровый двигатель был представлен в седане и универсале (Северная Америка) 1997 года как SPI2000 (Split Port Induction). Теперь он использовал индукцию с разделенным портом и производил 110 л.с. (82 кВт) и 125 фунт-футов (169 Нм). Дополнительное смещение было достигнуто за счет расточки двигателя 1,9 л до 84,8 мм (3,34 дюйма). Это самый плавный и бесшумный двигатель CVH, который продолжал обеспечивать отличную экономию топлива, хотя из-за увеличенного веса автомобиля пробег несколько меньше, чем у более ранних моделей (обычно город середины 20-х годов, шоссе середины 30-х годов). Как и в 1.9, водяной насос приводится в движение ремнем ГРМ. Этот двигатель также является конструкцией без помех. Это последний двигатель CVH, производство которого было прекращено в последнем из седана и универсалов Ford Focus LX / SE 2004 года выпуска. Эти двигатели имеют надпись «Split Port Induction» выпуклыми буквами на верхней части крышки клапана.

1.3

1,3-литровый (1296 куб.см) CVH был представлен в European Escort 1980 года, а также в Orion и Fiesta с 1983 по 1986 год. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 80 мм × 64,5 мм (3,15 дюйма × 2,54 дюйма). 1,3-литровый двигатель также планировался для североамериканской версии Escort, но инженерные испытания показали, что он был неприемлемо маломощным, и планы по производству 1,3-литровых двигателей были отменены всего за несколько месяцев до начала полномасштабного производства.

В модернизированной версии European Escort «Mark 4» или «Erika-86» в 1986 году этот двигатель был заменен 1,3-литровым двигателем Valencia в моделях с отделкой низкого уровня — в моделях более высокой серии использовался новый 1,4-литровый двигатель. CVH описан ниже.

1.6 Турбо

Европейский 1.6T

Модернизированная версия 1.6 л с турбонаддувом, которая была разработана Ford Europe для чрезвычайно популярной версии RS Turbo Escort, а затем и Ford Fiesta RS Turbo . Он развивал 132 л.с. (98 кВт) при 6000 об / мин и 180 Н · м крутящего момента при очень послушных 3000 об / мин. Двигатель с форсированным двигателем был значительно более плавным, чем его собратья без наддува, а принудительная индукция помогала гасить неприятные гармоники. Блок был немного доработан, чтобы обеспечить возврат масла из турбокомпрессора . Коленчатый вал и шатуны были идентичны меньшим моделям 1,6 л, но поршни Mahle были уникальными для RS Turbo. Они производятся методом литья под давлением, что делает их значительно более прочными и дорогими по сравнению с обычными литыми поршнями. Степень сжатия поршней снизилась до 8,3: 1, что позволило использовать большое давление наддува. Стандартному двигателю требуется всего 7 фунтов на квадратный дюйм (0,48 бар) наддува для достижения заявленной выходной мощности, и он считается отрегулированным с завода. Из-за его силы и расстроенного характера тюнеры продолжают увеличивать стандартные значения более чем на 100% за относительно разумную плату. Даже сегодня, примерно через 20 лет после его выпуска, разрабатываются новые способы повышения производительности.

Североамериканский 1,6 т

Североамериканский 1.6 CVH с турбонаддувом был разработан Ford Special Vehicle Operations (SVO) с помощью Джека Роуша в 1984 и 1985 годах для Ford EXP Turbo, Ford Escort GT Turbo и Mercury Lynx RS Turbo. Обладая мощностью 120 л.с. (89 кВт) (на 50% больше, чем у карбюратора High Output 1.6 для Северной Америки), это самый мощный серийный CVH в Северной Америке, который доказывает, что EXP, Escort и Lynx быстрее, чем компакты их конкурентов, сохраняя при этом впечатляющий расход топлива. показатели эффективности без сокращения срока службы двигателя. Ford с турбонаддувом 1.6 также стандартно поставлялся с пакетами TRX для дальнейшего улучшения характеристик с модернизированной подвеской и специальными шинами Michelin. Модифицированный двигатель с турбонаддувом отличался не только турбонагнетателем, но и специально разработанным профилем кулачка (0,240 дюйма, сопоставимым с распредвалами 1.6 HO и EFI), модифицированной головкой Ford Performance / SVO (сопоставимой с европейскими двигателями 1.6), впускным коллектором EFI, уникальным литьем. выпускной коллектор, поршни с низким куполом и первоклассная система EFI и ECU от Ford . Поскольку это единственный CVH в Северной Америке с коваными поршнями и шатунами среди других уникальных особенностей, эти двигатели редко встречаются среди небольших североамериканских двигателей. Автомобили Ford, пользующиеся большим спросом за их мощность, долговечность и топливную экономичность.Эти двигатели появились только в Ford Escort GT Turbo 1984-1985 годов и Ford EXP Turbo 1984-1985 годов, из которых было выпущено всего около 10 000 автомобилей.

использованная литература

1.6

1,6-литровый CVH использовался в автомобилях European Escort 1980 года и North American Escort 1981 года . Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 80 мм × 79,5 мм (3,15 дюйма × 3,13 дюйма).

Европейские рынки

Выходная мощность составляла 69 л.с. (51 кВт) и 86 фунтов-футов (117 Нм), в то время как европейские версии производили 78 л.с. (58 кВт) со стандартным карбюратором Вентури с регулируемой регулировкой Ford и 95 л.с. (71 кВт) для Fiesta XR2 и Fiesta XR2. Escort XR3 (двойной карбюратор Вентури 32/34 DFT Weber) или с впрыском топлива 105 л.с. (78 кВт) ( Bosch ), 90 л.с. (67 кВт) Катализатор механическим впрыском топлива , 108 л.с. (81 кВт) ( Электронный впрыск топлива EFI с системой управления двигателем Ford EEC-IV), как в XR3i или Orion GLSI. Версия 115 л.с. (86 кВт) была предложена только в очень редком Escort RS1600i — автомобиль , разработанного Форд Motorsport Германия FIA Group A Омологации . Эта версия отличалась переработанной головкой блока цилиндров, твердыми толкателями кулачка и бронзовыми подшипниками для высоких оборотов, а также множеством других функций для автоспорта.

Европейские версии карбюратора CVH 1986 модельного года были пересмотрены, и, как и новый 1,4 л, двигатель 1,6 л получил выгоду от головок цилиндров с камерами сгорания для обедненной смеси в форме сердца и слегка приподнятой головкой поршня, в нем использовалась двойная трубка Вентури. 28/32 Карбюратор TLDM Weber. Выходная мощность была увеличена до 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) за счет улучшенного крутящего момента и экономии топлива. Версии EFI, используемые в Escort XR3i, 1.6i и Fiesta XR2i, сохранили полусферические камеры сгорания. С 1989 модельного года все варианты EFI с электронным впрыском топлива оснащались системой управления двигателем Ford EEC-IV .

Североамериканские рынки

Стандартный объем выпуска 1,6 л с годами увеличивался, но все производились с той же формулой: литые поршни и шатуны, версия головки CVH с низким расходом, плоские гидравлические подъемники, 229-дюймовый распредвал подъема, 32/32 лицензированный Weber карбюратор, литой выпускной коллектор и поршни с низким куполом, обеспечивающие сжатие 8,5-9,0: 1, начиная с 65 л.с. в 1981 году и доведя до 74 л.с. к 1985 году.

Дополнительные двигатели с увеличенной мощностью 1,6 л стали доступны в конце 1982 по 1985 гг., Состоящие из коллекторов 4-2-1, распределительных валов с более высоким подъемом (0,240 дюйма), карбюратора Weber 32/34, воздушной камеры с двумя трубками и высокого давления. купольные поршни, обеспечивающие сжатие 9,0-9,5: 1, мощность 74 л.с. в 1982 г. и 80 л.с. в 1983-1985 гг.

Дополнительные двигатели 1,6 л EFI стали доступны в 1983–1985 гг. Со всеми функциями двигателя HO (более высокая мощность), но с совершенно другой системой впуска, позволяющей осуществлять многопортовый впрыск EFI, работающий на модуле управления двигателем Ford EEC-IV. 1.6 EFI по-прежнему имеет ту же напор, что и карбюраторные 1.6, которые используются в Северной Америке, но, конечно, без механического топливного насоса. Двигатель 1.6 EFI будет заменен на 1.6 HO вместо этого во всех высокогорных регионах, что сделает 1.6 EFI еще более редким.

Двигатель CVH XR3 (Европа)

Замена ремня ГРМ на Ford Escort с двигателем Zetec 1.6 л. 16v DOHC L1E

Замена ремня ГРМ на Ford Escort с двигателем Zetec 1.6 л. 16v DOHC L1E Замена ремня ГРМ на Zetec 1.6 EFI DOHC L1E.

Так как я недавно приобрел автомобиль с двигателем (L1E) Zetec 1.6 EFI с кондиционером и ГУР, я решил сменить ремешок ГРМ. Менять на СТО не захотел, так как у меня было просто очень интересно «покрутить гайки», тем боле, после VW дизеля, такой мотор, да ещё и Ford! Ну вопрос с финансами тоже возникал, поэтому, я решил, лучше сделать все самому, заплатив только за новый ремешок, а на то, что сэкономил, решил инструмента прикупить. Удалось только с третьего подхода, так как я докупал инструмент, хоть я и сидел на форумах, читал статьи, смотрел фотографии, но всё равно, меня останавливали мелкие проблемы, которые заставляли собирать двигатель и снова дожидаться выходных. Да, если честно, то я даже не мог представить, что придется покрутить так много, чтоб добраться до самого ремня. Что необходимо для того, чтобы начать эту операцию? Чтоб понятнее, лучше увидеть.

Всегда хотел приобрести динамометрический ключ, а тут такой случай подвернулся, я не хотел болты на двигателе затягивать, особенно прокладку крышки клапанов, от руки на ощупь, да, и ролики ещё.

1.Первым делом автомобиль нужно загнать на яму, так, чтобы край двигателя со шкивом на коленвале висел в яме, колеса желательно максимально выкрутить вправо, ставим авто на ручник, на всякий случай под колёса подставки, и желательно поставить еще на передачу, я на пятую. Вот теперь, когда автомобиль плотно стоит, домкратим откручиваем и снимаем правое колесо.

2.Откручиваем нижнюю защиту (она пластмассовая), отвёрткой Т45, откручиваем бачки с жидкостью ГУР и охлаждающей жидкостью.

3.Сверху откручиваем защиту поликлинового, рядом с насосом ГУР и тут первым делом, пока не сняли ремень, начинаем откручивать четыре болта шкива помпы (на 8), для этого мне пришлось купить удлинённый ключ. Потом берем ключ на 15, лезем к ролику, оттягиваем, снимаем ремешок и натяжной ролик, ролик паразитный, понадобится ключ на 13. Далее, сверху начинаем снимать шкив помпы, двигатель нужно немного толкнуть от себя.

4.Вижу три крышки ремня ГРМ. Я уже успел обрадоваться. Но! На этом этапе я неплохо помучался, хорошо, что я приобрел большой вороток и насадку на 18, это болт шкива коленвала. Для этого и нужно ставить автомобиль на яму (автомобиль на яме должен стоять так, как было описано в самом начале), прикручиваю колесо обратно, опускаю машину, пятая передача я в яме и упираюсь изо всех сил, вот и пошёл! Радости было много, опять домкратим, снимаем колесо.

5.Откручиваем первую крышку, потом два болтика, одну шпильку (держит кронштейн трубки для ГУР), демонтируем вторую крышку. Потом начинаю откручивать нижнюю защиту, открутил, и вот он ремешок ГРМ и три ролика. Перед тем, как начать разбирать, нужно посмотреть натяжку, её желательно запомнить на ощупь! В общем, на моем автомобиле, как и было написано большинстве форумов, ремень в самой длинной прямой его части, напротив ролика натяжителя, на 90 градусов скручивался пальцами, а между шкивами распредвалов на 70. Ставим метки.

6.Теперь, начинаем работать сверху, откручиваем всё, чтобы добраться до крышки клапанов, снимаем крышку и свечи. Накидываем опять шкив на коленвал и болт, теперь воротком, выглядывая над крылом, крутим по двигатель по часовой стрелке (не забудьте снять с передачи).

Крутить нужно до тех пор, пока не сойдутся в горизонталь прорези на обратной стороне распредвалов, в общем, лично у меня метка шкива коленвала встала чётко. В прорезь вставляю заготовленную планку 5х230 мм. Ну вот и всё, теперь можно начать снимать ремень.

7.Берем ключ на 17 или насадку Т50, откручиваем натяжной ролик, в него вставляем внутренний шестигранник вроде бы 5-ка, оттягиваем и снимаем ремень, откручиваем ролик и его стоящий болт пружины, перед этим нужно открутить шпильку защитной крышки. На пол, тут ещё два ролика, маленький снялся почти без проблем, а вот средний… пришлось отпилить насадку на Т50, так, чтоб влезла и начал работать моим большим воротком из ямы, сила затяжки там такая же как на болте коленвала.

8.Сменил ролики, пружину, набросил ремень. Сделал несколько оборотов, ремень пружиной натянулся так как надо. Конечно, два ключа вставил вн. шестигранник и Т50 в натяжной ролик кое как, чтобы сразу натянуть и зажать. Натянул так, чтобы ремень при этом можно было свернуть примерно на 70-80 градусов. После, динамометрическим ключом затягиваем болты на роликах, короче, начинаем собирать все в обратном порядке, главное не забыть ничего.

Где на 2.9 (v6) номер двигателя выбит ?

Где на BRF е (v6) номер двигателя выбит ?

Отправлено : Вован из Питера, 20 Августа 2003 в 23:30:55 «Обменяемся опытом !? — FORD» Часть 1280

где на БРФе номер двигателя выбит и можете перечислить ВСЕ места на кузове Скорпио до 92 года, где номер кузова указан.

Отправлено : Petroza, 20 Августа 2003 в 23:55:12

Номер двигателя выбит спереди блока цилиндров. На площадке параллельной привалочной (?) поверхности левой головы. Чуть ниже её. Под дополнительным патрубком охлаждения, который идет из блока в.. блок.

Отправлено : T283TA, 20 Августа 2003 в 23:56:08

+++ БРФ до 92г? Номер на БРФ примерно под средней левой свечкой (по ходу движения коровы), сущесвенно ниже ее. Номера шасси и ВИНы ИМХО только на подкапотной табличке и под пластиковой крышкой рядом с передним пассажирским сиденьем (между сидухой и дверью).

На Sсorpiо 2.9 V6 — на двигателе номер набит У меня на V6 нумерок выбит спереди над шкивом, там площадка специальная, ее только оттереть от грязи надоть и тоды сам увидишь:)

Помогите найти номер двигате л я Scorp 91 v6 2.9

Отправлено : Anton Papilin, 27 Февраля 2003 в 11:22:38 В ответ на : Лююдии! Где на В6 код двигателя выбит? (+) отправленным Rem Kvadriga, 27 Февраля 2003 в 11:08:58 «Обменяемся опытом !? — FORD» Часть 1028

: Понятно что на та б л ичке под капотом, но это и я нарисовать могу;) А на дрыгателе на самом где? Как 2и9 от 2и4 отличить? : В архивах ничего путного не нашел:(

+++Только у самых-самых ранних 2.9 номер выбит там же, где у 2.8, у всех же остальных он выбит близко, но не там. Не уверен, что хорошо объясню, но попробую. Та плоскость, на которую надета левая (водительская, цилиндры 4-5-6) головка, имеет продолжение вперед за пределы головки. На этой наклонной плоскости, ударами сверху, поперек мотора, поверх серой краски, разлаписто выбит искомый номер. Там еще рядом проходит тосольный шланг от низа помпы до впускного коллектора, а над этим делом проходят заборные воздуховоды. Но снимать ничего не надо, доступно и так. А вот код мотора (BR* или AR*) выбиты там же, где и раньше, над четвертой свечой, тоже на той же плоскости, только не как-бы спереди, а как-бы на боку.

Четвертое поколение Escort в Европе (1986 – 1990)

Производство четвертого поколения длилось с 1986 до 1990 год. Это поколение Эскорта в основном имели косметическую модернизацию. Изменения в большей степени коснулись капота, бамперов и салона. Достаточно существенно изменился интерьер.

В рамках четвертого поколения часть седанов получила отдельное наименование Orion. В дальнейшем это деление сохранялось.

Двигатели были двух типов — бензиновые объемом 1.1, 1.3, 1.4 и 1.6 литра и дизельные объемом 1.6 (54 л.с.), 1.7 (60 л.с.) и 1.8 (60 л.с.). С января 1987 года на все модели стали устанавливать каталитический нейтрализатор отработавших газов (катализатор). Трансмиссия осталась такая же, как и у третьего поколения.

Grachev1985 › Блог › Замена ремня грм ford escort usa 1991-1996

3.1.3.1. Замена зубчатого ремняПривод газораспределительного механизма

1 – натяжной ролик;2 – крышка;3 – пружина;4 – шкив;5 – зубчатый ремень;6, 8 – шпонка;7 – шкив водяного насоса;9 – направляющий фланец;10 – шкив коленчатого вала;11 – шкив клинового ремняКрышки зубчатого ремня, устанавливаемые на двигатели CVH

А – крышка двигателя изготовленного до 2/82;

В – крышка двигателя изготовленного с 2/82Замена зубчатого ремня производится через 60000 км пробега автомобиля.ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ1. Снять провод массы с аккумулятора.2. Ослабить нижние болты крепления, отвинтить верхний натяжной болт генератора, отклонить генератор к двигателю и снять приводной ремень.3. Отвинтить 4 болта крепления крышки зубчатого ремня и снять ее (см. рис. Крышки зубчатого ремня, устанавливаемые на двигатели CVH).4. На моделях двигателей, изготовленных с 2/82, крышка зубчатого ремня состоит из двух частей, причем каждая имеет свою резиновую прокладку. На нижней крышке имеется метка для установки первого цилиндра в ВМТ.5. Нижнюю крышку можно снять только после снятия шкива с коленчатого вала.

6. Провернуть коленчатый вал двигателя до совмещения (указано стрелкой) меток на шкиве распределительного вала и головке блока цилиндров.

7. Совместите метки на шкиве коленчатого вала и корпусе масляного насоса.8. Зафиксировать коленчатый вал двигателя, для чего снять стартер и зафиксировать зубчатый венец маховика.9. Отвинтить болт крепления и снять шкив коленчатого вала.

10. Ослабить болты крепления натяжного ролика зубчатого ремня и при помощи отвертки отвести натяжной ролик от ремня, сжимая пружину, и затянуть болты.11. Для повторной установки зубчатого ремня отметить направление его движения.12. Снять зубчатый ремень.

ПредупреждениеПосле снятия ремня категорически запрещается проворачивать шкивы коленчатого и распределительного валов, так как может произойти соударение поршней об открытые клапаны, что приведет к серьезному повреждению двигателя.

13. Установить ремень на шкив коленчатого вала, вертикально натянуть его и установить последовательно на шкив распределительного вала натяжной ролик и шкив водяного насоса. Проверить совмещение меток на шкивах, которое не должно измениться.

14. Шпонка (2) на коленчатом валу и метка (1) на корпусе масляного насоса должны совпадать.15. Ослабить болты крепления натяжного ролика зубчатого ремня. Под действием пружины произойдет натяжение зубчатого ремня, после чего затянуть болты. Если механизм натяжения ремня не содержит пружины, произвести натяжение, повернув натяжной ролик и затянув болты.16. Установить шкив клинового ремня на коленчатый вал и закрепить его болтом.17. Провернуть коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке и проверить совпадение меток на шкиве распределительного вала и головке блока цилиндров.

18. Провернуть коленчатый вал на 60° против часовой стрелки (при этом зубчатый шкив распределительного вала смещается на три зуба) и проверить натяжение ремня, для чего нажать в точке А на длинную ветвь ремня в сторону шкива водяного насоса и измерить расстояние X между наружным диаметром этого шкива и вершиной зуба ремня на длинной ветви. Величина этого расстояния должна находиться в пределах 4–6 мм. При невыполнении этого условия произвести повторную регулировку натяжения зубчатого ремня.19. При невыполнении этого условия произвести повторную регулировку натяжения зубчатого ремня.

20. При использовании специального измерителя натяжения ремня установить его на длинной ветви ремня, причем натяжитель измерителя должен войти в углубление между зубьями.

21. Измеритель должен показать значение от 4 до 6 на работавшем ремне и 10–11 на новом ремне.

ПредупреждениеРегулировку натяжения зубчатого ремня производить только на холодном двигателе.

22. Установить крышку зубчатого ремня. Длинные болты (М6х55) крепления крышки устанавливаются сверху.23. Установить клиновой ремень привода генератора и отрегулировать его натяжение.24. Установить стартер.

« предыдущая страница3.1.3. Обслуживание и ремонт двигателя CVH^к оглавлениюследующая страница »3.1.3.2. Головка блока цилиндров

1.1

ГБЦ 1.6 CVH

CVH объемом 1,1 л был самым короткоживущим из различных вариантов, как и другие, он был впервые использован в 1980 г. в European Escort MkIII . Вытеснение 1.1 л (1117 куб.см), однозначно он был продан параллельно в Escort с версией «Валенсии» в Форд Кент OHV единицы с тем же смещением, но только в континентальных европейских рынках — Великобритании Spec 1.1 Эскорт были только когда — либо оснащены двигатель Валенсии. 1.1 CVH предлагал незначительное преимущество в экономии или производительности по сравнению со старым агрегатом Valencia, который был проще и дешевле в производстве, поэтому в 1982 году был снят с производства.